地铁3号线西北环右线北马路站轨道铺设完毕。本报记者 韩伟摄  
　　耿占东 本报记者 董艳春
　　哈尔滨地铁3号线西北环投入建设以来，每一个节点、每一次打通、每一个区域，都在争分夺秒建设中受到关注。西北环地下隧道打通都经历了哪些困难？创造了哪些奇迹？近日，记者走进哈尔滨地铁建设单位，听技术专家揭开鲜为人知的“地下秘密”。
　　东北首个地下叠落隧道 上下隧道最近仅2.1米
　　什么是叠落隧道？中交一航局项目副总工张宽说，河山街—河松街、河松街—公路大桥这两个建设区间，都是泥水叠落区间，也就是说，这两个区间的“一来一去”两条地下隧道，正常建设是并排的，之所以叫叠落是由于施工环境的局限，这一段两条地下隧道建成了一上一下的。叠落空间总长达600米，是地铁建设中东北首个地下叠落隧道。
　　最小间距仅2.1米！这是叠落区间上下两个隧道之间的间距，已是不到一层楼的高度，这对于上下区间的挖掘来说，难度非常大。难处在于，虽然下面区间是先施工的，但在对上面区间进行盾构时，由于间距小，需要尽量减少对已完成盾构区间的“搅动”，即干扰，那咋办？技术人员引进了先进的钢结构台车，对下面的区间做支撑，31米长的台车跟随着上面区间的盾构前进，解决了这个难题。
　　地铁3号线西北环作为环线的一部分，是有急转弯的，这样的急弯，用数据来说话，就是半径最短处只有300米。比如道里区前进路、哈药路交叉口，就是这样的急转弯。遇到这样的急转弯，水压大，风险也很大，需要在盾构掘进的过程中，对盾构机切口水压等参数进行严格控制。经过对盾构机前部参数进行精确调整，施工单位顺利完成了这些风险段。
　　盾构机不停机作业 地下穿越百年建筑群
　　中交隧道局TJ2-1项目经理部基建总工单宇说，他们负责的区间为太平桥—友谊宫段，共分为6个区间。这几个区间中，难度最大的莫过于地下穿越道外百年老建筑群。
　　道外区的施工区域中，沿线有一处地上是几十栋超过百年的老建筑，给地下盾构施工提出了前所未有的挑战。上面有这样大面积的保护建筑，而且隧道是从正下方穿过，在全国其他城市从未遇到过。
　　为了完成这次前所未有的“地下穿越”，施工人员提前对这些百年建筑进行调查、摸排、拍照。这还远远不够，因为要减少对地面的影响，盾构机穿越此处时，需要不停机连续作业，如果停机太久，再开机时的压力变化足以对地面产生“搅动”。
　　因此，在正式挖掘前，施工人员进行了试掘进，即在一处试验段进行掘进，验证调整后的参数是否符合新标准。同时，在正式掘进的过程中，挑选有着穿越富水砂层丰富经验的盾构司机和班组，这一段不换人施工。
　　在盾构机挖掘行进的过程中，还需要对隧道周边进行加固。正常是用一种6个孔的“注浆管片”进行注浆加固，在穿越百年建筑群时，则采用的是16个孔的“多孔注浆管片”，这也保证了隧道穿越之后，管道和土体之间缝隙更小，保证了地上建筑的安全。
　　清除700根“拦路索” 拔掉132根“拦路桩”
　　地面上“风平浪静”，地下“波谲云诡”。地铁施工进行到靖宇五道街—北马路段时，突然遇到了一片地下“锚索”，全部是钢丝绳，是地上高层建筑施工时遗留的，如果不切断清除，卷到盾构机里不堪设想。
　　而此时再找高层建筑的施工单位，施工图纸已经不全了，初步推断这种直径达2厘米的钢丝绳至少有700多根。地铁集团和建设单位邀请国内顶尖专家研究解决方案，最终从地面挖钻，切断并清除了这些拦路的钢丝绳。
　　当西北环地下隧道即将打通最后一个区间即北马路—兆麟公园段时，又发现了一群“拦路虎”：132根混凝土桩，正好位于左线始发的地下十几米处。
　　混凝土桩必须要从地下拔出来。项目单位多次到这些桩子地上建筑的施工单位讨教，最后决定用一种国内先进的钻机从地面进入，对混凝土桩进行扭断，再抓取出来。用了4个月时间，才把这些桩子全部清除。
　　清理地下桩群的过程中，这一区间的盾构施工不能停。由于盾构机被桩群困在地下，对于只能前进不能后退的盾构机来说，完全没有用武之地。项目单位迅速改变施工方案，这边把被困住的盾构机从隧道侧面施工中移走，另一边从兆麟公园车站再下一台盾构机，向北马路站掘进。对于已经铺完轨道的北马路侧来说，新隧道由于挖掘方向改变，推进的精度要求更高了。最后，新隧道打通前，桩群被成功拔除，打通后的新隧道与北马路铺好的轨道精准对接。
　　地铁3号线西北环创多项全国之最
　　●中国寒地最大地铁环线：哈尔滨地铁3号线二期工程
　　●国内外首创叠合装配式车站：丁香公园站
　　●全国最特殊的联络通道：C型联络通道
　　●全国首个富水砂层地铁叠落区间：河河区间（河山街站—河松街站）
　　●全国最难的富水砂层地铁叠落区间：公河区间（公路大桥站—河松街站）
　　●全线最大最深车站：河山街站